Informe
estado carreteras de 1803
NOTICIA DEL ESTADO ACTUAL DE LOS CAMINOS Y CANALES DE ESPAÑA, CAUSAS
DE SU ATRASOS Y DEFECTOS, Y MEDIOS DE REMEDIARLOS EN ADELANTE: DADA AL EXCMO. SR.
D.
PEDRO CEVALLOS: AÑO DE 1803.
Excmo. Señor: Dias há que he tenido la idea de dar cuenta á V. E.
del estado en que he hallado los Caminos y Canales del Reino al tiempo que el Rey
se dignó conferirme la Inspeccion general de ellos; las causas de los pocos
progresos que
se observan en estas obras, y los medios que me parecede berian adoptarse para
que en adelante se hagan con más acierto y economía: pero he preferido
retardar
este papel á ponerlo en manos de V. E. hasta tener todas las noticias que
necesitaba para formarle, con todo conocimiento. Presento, pues , V.E. el
resultado de mis observaciones, en cumplimiento de las obligaciones de mi
empleo, y para corresponder en algun modo á las horas con que siempre me
hadistinguido V. E Ya la Direccion general de Correos y Caminos ha dado á
V. E. un estado de las
obras que se han ejecutado en el año próximo anterior; pero sin embargo hablará
también de ellas para hacer algunas reflexiones, que creo no las tendrá
V. E. por inoportunas
A todos los que hayan recorrido una parte de la España á fines del año
de 1801,
les constará el malisimo estado y casi el abandono en que en aquel tiempo se
hallaban las carreteras generales, áun en la parte que tenian mejor
construccion;
pero pocos sabrán que la Inspeccion de Caminos era la primera quese condolia de
esta calamidad pública, y que por muchos deseos que le asistian de remediarla,
se veia en la imposibilidad de poder evitar la menor parte del mal que conocia.
Esta clase de obras no se pueden ejecutar sino reuniendo una
multitud de brazos que es necesario pagar, y pagar con exactitud; y las criticas
circunstancias en que se vió la nacion por largo tiempo, obligaron á echar
mano de todos los recursos que no gravasen mas á los vasallos, y los fondos
destinados á los caminos se invirtieron en objetos de mayor urgencia. El único
caudal de que pudo disponer la Direccion fué el del producto de los Portazgos,
que asciende á unos tres millones anuales; y éste apénas era suficiente para
el
pago de los empleados en su conservacion y reparar los pasos más urgentes, á
fin
de que los viajeros no se quedasen detenidos en medio de las principales
carreteras. En suma, en fin de Diciembre del citado año de 1801 sólo habia en
la
tesorería de Caminos 127,406 rs que poder emplear en las carreteras generales
para reparar los daños causados en muchos años, no solamente por falta de
haberlos compuesto á su debido tiempo, sino por su mala construccion.
En efecto, la mayor parte de los caminos que se tienen por concluidos, están en
el dia intransitables. En algunos, aunque en su principio se construyeron con
bastante solidez, se ha gastado enteramente su firme por la poca inteligencia
con que se ha procurado su conservacion: en otros por haberse construido
demasiado á la ligera, por aparentar que con poco dinero se hacia mucho camino,
no se hizo más que arañar la primera costra de la tierra y echar una escasa
capa de grava, de lo que ha resultado que á media docena de años no ha quedado
ni
forma de camino.
La ignorancia y la mala fe son la causa de lo poco que se ha adelantado en este
importante objeto, aunque se han gastado millones más que suficientes para
concluir y perfeccionar enteramente todos los caminos que se han emprendido.
Corriendo por las carreteras se encuentran á cada paso testimonios de esta
verdad.
Los que principiaron á construir caminos en España no adoptaron, ó
por mejor
decir no conocian las dimensiones y especie de obras que convenian á este género
de construccion. Trataron de ejecutarlos como magníficos paseos áun en lo
interior de las provincias, haciendo consistir el mérito en multiplicar obras
de
pura ostentacion, sin consultar los medios que habia para ello, lo mucho á que
habia que aplicar los fondos públicos, por más que se economizasen, y que lo
que
pasaba los límites de lo absolutamente necesario era perjudicial. Sólo en las
ocho leguas que hay entre Barcelona y Villafranca del Panadés se gastaron
veinte y siete millones, cantidad asombrosa si se compara con lo que se hizo, y más
que
suficiente para haber hecho toda la carretera desde la expresada ciudad á la de
Valencia, con todos los puentes verdaderamente necesarios: sin embargo, apénas
se concluyeron cinco leguas, y de éstas no habian quedado más que vestigios.
Allí todo es gigantesco; desmontes y terraplenes extraordinarios sin necesidad,
un monton de puentes y alcantarillas de dimensiones increibles , la mayor parte
inútiles, y paredes de sostenimiento y enlosados de puro lujo á una y otra
parte
del camino en toda su longitud. Esta profusion de obras, y un sumo desórden en
la administracion, consumieron aquellos caudales sin haber producido casi
ninguna utilidad. La extravagante empresa del puente de Lladoner en un barranco
seco, manifiesta claramente que la vana ostentacion era el único móvil que
guiaba á los que emprendian semejantes obras, creyendo sin duda inmortalizarse
venciendo dificultades que no existian.
En la carretera de esta córte á la ciudad de Valencia, que cada legua ha
costado
una con otra cerca de un millon, se encuentran, aunque no en tanto grado,
iguales defectos. Camino anchísimo, en lo general doble, y en partes tres veces
más ancho de lo que debe ser un camino regular; terraplenes altísimos, muchos
de
ellos inútiles, y un sinnúmero de obras de un lujo extraordinario; de suerte
que
sobre ser costosísimo en su primera construccion un camino de esta naturaleza,
se hace sumamente difícil y dispendiosa su conservacion, pues á nadie se le
oculta que un camino ancho es más fácil de encharcarse por las aguas, lo que
acelera su destruccion; agregándose á esto, que doble anchura necesita doble
material y gasto para su conservacion.
Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía
mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas
que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete , y de allí á
Valencia
en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc. ,
de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas , no puede dejar de
saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun
en
trozos parciales.
¿Qué causa legítima pudo obligar á abandonar la carretera antigua ,
que pasaba
por la ciudad de San Felipe, Alcira, Carcagente y Algemesí, cuyos pueblos son
de
los mejores del reino de Valencia, y trazarla por lo menos poblado y por los
lugares mas miserables? No pudo haber sido otra que las intrigas y los fines
particulares de algunos individuos. Esta mala direccion ha traido unos
perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin
comunicacion; los transeuntes están privados de las comodidades que facilitan
las grandes poblaciones , y de las delicias que proporcionaba la multitud de
hermosísimas huertas de que abundan. Esta mala direccion fué la causa de
tantos absurdos como se cometieron en la apertura del puerto de Carcel, en donde
despues de haber hecho grandes rompimientos de montaña en peña viva,
murallones y un puente á costa de grandes sumas, tuvieron que abandonar para
darle otros rodeos y vueltas igualmente costosas: esta desgraciada direccion
motivó la construccion de un puente junto al rio Júcar, en el que se han
gastado muchos millones y que por fin habrá que abandonarle sin concluirle.
Finalmente esta mala direccion ha sido causa de haber dejado de hacer una
carretera más en
España, pues con los fondos invertidos en la multitud de obras inútiles que se
han originado , se podria haber construido perfectamente la carretera de
Valencia á Cartagena.
Casi los mismos defectos de dirección, aunque no tan graves, tiene la carretera
de Galicia, cuyos habitantes no cesan de clamar porque se rectifique de modo que
sea más útil á su comercio y tráfico.
Al grande aparato y lujo con que se empezaron á hacer los caminos,
consumiendo
muchos millones con poquísimo progreso (el camino de Vallecas, que es una legua
escasa, costó más de un millon y sietecientos mil reales), sucedió el sistema
contrario mas seductivo, igualmente malo y tal vez peor. Los primeros habian
pasado los limites de lo necesario gastando mucho inútilmente pero haciendo
algunas obras sólidas, que pueden mirarse como eternas; mas los que les
sucedieron, que se decian economistas, con ménos ó ninguna inteligencia
facultativa y muy erradas ideas le la verdadera economía,
aunque se jactaban de
ella, han hecho muy poco ó nada que no sea efímero o pasajero. La carretera de
Extremadura, la de Andalucía (á excepcion del Puerto del Rey, obra hecha con
mucha inteligencia por D. Cárlos Lemaur), el Puerto de Somosierra, mucha parte
de lo que se ha construido en Castilla la Vieja y en Galicia, están en este
caso.
La de Andalucía ya casi no se puede transitar en invierno: hay trozos
grandísimos en que no hay ni Señales de camino. Sin embargo, cuando se
construyó, que no hace muchos años, se exageró mucho la economía y celeridad
con que se habia hecho, dando por acabado un camino abierto sin inteligencia y
sin tener los materiales correspondientes; y las obras de puentes y
alcantarillas
tan malísimamente hechas, que se están cayendo todos los inviernos.
En la de Extremadura está casi todo el camino abierto, y apénas habrá ocho
leguas con el firme correspondiente y todo el mundo sabe que un camino abierto
sin afirmar es peor que el terreno natural, pisado desde tiempo
inmemorial por los carruajes y caballerías. ¿A qué hombre inteligente le
puede ocurrir el abrir
un camino para no afirmarlo? O cuando faltasen los medios para afirmarlo todo,
¿por qué no limitarse á abrir aquello que se puede afirmar? Este era
el talento
económico de que se jactaban, y el resultado eran despropósitos.
La abertura del puerto de Somosierra, en la carretera que conduce desde esta
córte á Búrgos, está hecha con tan poca inteligencia y mala fe como las
demas:
la reparable manía de aparentar que se hacían muchas leguas de camino gastando
poco, era el objeto; pero se puede demostrar examinando las obras que no
consiguieron ni uno ni otro. Las cuestas han quedado sumamente pendientes, en
términos que es necesario atar las ruedas de los carruajes para bajarlas y en
una carretera general, ninguna cuesta que obligue atar las ruedas se puede dar
por bien hecha: las revueltas son violentas y mal entendidas, el bombado
malsentado é incómodo, y muchos trozos se dieron por concluidos dejando el
terreno
natural sin firme, creyendo que no lo necesitaba. Si se compara lo gastado con
las obras verdaderamente servibles, resultará que han importado doble de lo que
hubieran costado si lo hubiesen dirigido personas inteligentes, que ademas de
conocer en qué consiste la verdadera economía, hubieran sabido sacar todo el
partido que presentaban las circunstancias del terreno.
Es bien sabido de todos los que tienen algunas noticias de caminos, la contínua
ruina de muchas obras y desprendimientos de terrenos de la carretera de Galicia.
La abertura de un camino en montañas, mayormente si cae mucha nieve,
necesita conocimientos más que regulares de física y de construccion , y un
genio observador, para hacerla con las indispensables precauciones y solidez á
fin de evitar cuanto sea dable los estragos que causan los torrentes,
particularmente
al derretirse la nieve en la primavera. La forma, dimensiones y naturaleza de
las obras han de ser correspondientes al local y circunstancias. Pero ¿qué
observaciones ni aplicaciones puede hacer cuando más un albañil á
quien se le
encargaba la abertura y construccion de un camino de esta naturaleza? La
consecuencia necesaria fué lo que sucedió en aquella carretera. Al primer
invierno cayeron casi todas las paredes de sostenimiento, se hundieron muchas
alcantarillas, y se desprendieron una porcion de terrenos, cortando y dejando
intransitable el camino, cuyos defectos se han ido reparando poco á poco á
fuerza de gastar grandes sumas.
Pero si se han cometido por la ignorancia y el desórden los defectos que he
manifestado en la direccion y construccion de los caminos, lo que se ha
observado para su conservacion no ha sido más acertado.
Se ha creido que un camino construido de firme regularmente bien, lo era para
siempre, con sólo tener cuidado de tapar las rodadas y baches con el material
que podian recoger los peones camineros establecidos de legua en legua. En
efecto, un camino recien hecho con buen firme, si los peones tienen cuidado de
componer las rodadas, volviendo á ellas el material que las ruedas sacan, y
facilitando salida á las aguas, está mucho mejor despues de pasar dos ó tres
inviernos que acabado de construirse, y su conservacion es de poquísimo coste;
pero si se considera con cuidado lo que se gasta el camino más sólido y mejor
cuidado, se verá que á los veinte y cuatro ó veinte y cinco años quedará enteramente destruido; porque el grueso regular que se da al firme es
dos piés y
la experiencia ha demostrado que lo ménos que se gasta un camino de un regular
tránsito y de materiales de mediana calidad, es una pulgada cada año que
llevan
las aguas y viento despues de reducido á polvo por los carruajes: por
consiguiente al cabo de veinte y cuatro años se ha deshecho enteramente el
firme y es necesario rehacerlo de nuevo. Los mejores caminos que
tienen esta
antigüedad en España se hallan casi todos en este estado, y es indispensable
tratar de volver á afirmarlos, cuyo gasto regularmente asciende á la mitad del
coste total. De aquí se deduce lo mismo que la experiencia ha acreditado;
estoes, que los peones camineros son insuficientes para conservar los caminos en
buen estado y más adelante haré ver á V. E. que es el medio más dispendioso.
No son ménos los yerros que se han cometido en la construccion de los puentes.
Es un dolor ver la mayor parte de los que se han ejecutado en el siglo pasado,
que si no se estuviesen reparando continuamente, pronto habria que
reedificarlos, por estar mal fundados. La total ignorancia de los arquitectos en
este género de obras por no tener la menor idea de los principios de la
hidráulica, es causa de este lastimoso mal.
El puente de la Rambla de la Viuda (á nueve leguas de Valencia hácia
Barcelona),
uno de los de primera consideracion, y que tiene muy bien construida la parte
que está fuera del agua, al tiempo que lo reconocí en el año próximo
anterior,
hallé que estaba fundado sobre grava, sin ningun pilotage debajo, y en términos
que las avenidas del año de 1801 socavaron los cimientos, de suerte que se
veian
las cepas al aire sobre la grava, y si no hubiera acudido prontamente á su
remedio, disponiendo una sólida reparacion, hubiera caido irremisiblemente este
invierno.
En el Júcar se han gastado cerca de ocho millones en la construccion
de un puente en seco de sólo tres arcos, que segun todas las probabilidades será
inservible; pues para su conclusion es necesario dirigir el rio por un
nuevo
cauce, y hacer ademas otras obras indispensables, para las que se necesitan
todavía cerca de seis millones , y áun entónces nadie podrá asegurar que el
rio
no vuelva a la antigua madre que la naturaleza al cabo de siglos le ha fijado.
El primer error de este malogrado proyecto consistió en empeñarse en una obra
de
tanta consideracion sin absoluta necesidad. A éste siguió la ninguna
inteligencia del que la dirigió, pues ántes de aparecer la fábrica sobre la
superficie del terreno, gastó, por no saber ejecutar los malecones y desagües,
dos veces más de lo que habia regulado la conclusion de toda la obra.
El puente y murallones de Murcia, el puente largo de Aranjuez, y generalmente
todos los puentes de Castilla, se resienten de la mala fundacion, en términos
que por este defecto, sobre ser un censo perpétuo para el público por los
continuos reparos que necesitan , no permanecerán ni la décima parte de lo que
durarian si la fundacion se hubiera hecho como requieren esta clase de obras.
Sería muy largo referir todos los puentes construidos en estos últimos tiempos
que por su mala fundacion se han venido abajo, pocos años despues que se han
concluido, algunos acabados de hacer y otros áun ántes de concluirse.
Finalmente,
si se pudieran calcular las sumas invertidas inútilmente, ya por
falta de ciencia en los que han dirigido las obras de caminos y puentes, ó ya
por no haber habido un sistema fijo en lo administracion, fácilmente se
convenceria V. E. que hubiera habido con que hacer enteramente las principales
carreteras del reino. Sin embargo, éstas se hallaban á poco más de la mitad
de
su construccion al tiempo que el Rey se dignó conferirme la Inpeccion general.
Pero V.E. penetrado de la importancia de facilitar el comercio interior del
reino, y de que de él depende gran parte de la felicidad pública, no sólo ha
hecho volver á su destino el impuesto de dos reales en fanega de sal que se
paga
en todo el reino para la construccion de las carreteras generales, sino que ha
facilitado otros fondos, con los cuales se ha dado en el año próximo anterior
un
impulso inesperado á las obras de los caminos, y han salido de la especie de
letargo en que se hallaban, como V. E. juzgará por la exposicion siguiente:
En la carretera de Vizcaya por Búrgos, desde la puerta de Santa Bárbara de
esta
córte hasta el puente de Vidasoa, raya de Francia, que comprende 82 leguas de
20.000 piés, se hallaban construida 57 1/2 leguas con 127 puentes y 1.077
alcantarillas. y faltan que hacer unas 24 1/2 leguas, 9 puentes y 68
alcantarillas. La necesidad de atender á las carreteras por donde habian de
transitar
SS.MM., no ha permitido hacer en ésta más que unas 3.677 varas, 19 de las
alcantarillas más urgentes, y reparar algunos trozos que se hallaban
intransitables; pero en el día ya se está trabajando en ella del modo
que lo
permiten los fondos que se pueden emplear.
La carretera de Castilla y Galicia, que empieza desde el Puente de
Segovia y va
hasta la ciudad de la Coruña, comprende 110 leguas, y de éstas estaban hechas
78 1/2, 79 puentes y 1.226 alcantarillas, y faltaban que construir 31 leguas, 3
puentes y 120 alcantarillas; pero sólo se han podido hacer 1.815 varas, un
puente que era muy necesario, y 4 alcantarillas; y últimamente se ha
determinado la reparacion del puente de Castro Gonzalo, cuya ruina causaría un
gran perjuicio al comercio sí llegase á interrumpirse la comunicacion.
La carretera de Aragon y Cataluña por Zaragoza comprende 107 leguas:
había
construidas 9 1/3, 51 puentes y 169 alcantarillas; y estaban por hacer
97 1/2
leguas, 34 puentes y 310 alcantarillas. Esta carretera fué la primera
que llamó
la atencion, luégo que determinaron SS.MM. emprender su viaje, y en
ella se han
construido de firme 12 1/4 leguas, 30 puentes y 150 alcantarillas ,
ademas de la
habilitacion de lo restante de toda ella.
La carretera de Cataluña y Francia por Valencia comprende desde el
puente de
Toledo hasta el puente de España, raya de Francia, 169 leguas, de las
que había
construidas 95 1/2 , 211 puentes , y 1.163 alcantarillas y quedaban por
hacer 73 1/2 leguas, con 13 puentes y 111 alcantarillas; casi todo entre
Barcelona y
Valencia, donde se ha trabajado con el mayor ardor, venciendo
dificultades que
parecían insuperables en el corto tiempo y en la época en que hubo
que hacer los
trabajos; y sin embargo se habilitó toda ella, se concluyeron
enteramente 35
leguas, y se construyeron los 13 puentes y las 111 alcantarillas que se
necesitaban. Falta todavía abrir algunos trozos , y echar el firme en
unas 38
leguas, para lo cual se han dado ya las disposiciones convenientes.
La carretera de Andalucía desde la villa de Ocaña, donde se aparta la
de
Valencia, hasta Cádiz, tiene 107 leguas, de las cuales habia
ejecutadas 78 1/3,
y en ellas 81 puentes y 346 alcantarillas y quedaban por hacer 28 2/3
leguas, 1
puente y 4 alcantarillas; y aunque ésta es la carretera que tiene
destinados
fondos suficientes para su conclusion y reparacion, sólo se ha podido
atender á
lo más urgente de ella, hacer de firme cosa de legua y media, un
puente y 4
alcantarillas, y reparar ó más bien hacer de nuevo la mayor parte del
puente de
barcas situado sobre el rio San Pedro.
Finalmente en la carretera de Extremadura, que empieza en la puerta de
Segovia y sigue hasta Badajoz, que tiene 69 1/2 leguas, habia hechas 19 1/4, 46
puentes y 119 alcantarillas; y faltaba que construir el firme á 50 1/4 leguas,
que
edificar 2 puentes y 15 alcantarillas; de lo cual nada más se ha hecho
en ella
que las reparaciones ordinarias de los peones camineros y la continuación
del
puente de Navalcarnero, que se está siguiendo con toda actividad.
En suma, de las 645 leguas que comprenden las 6 carreteras generales,
sólo habia
hechas 338.605 (sic) puentes entre grandes y pequeños y 4.100
alcantarillas; y
de estas obras se han hecho en sólo el año próximo anterior 50
leguas
enteramente concluidas, 45 puentes y 284 alcantarillas.
Pero no solamente se ha ocupado la Inspeccion en las carreteras
generales, sino
que tambien ha cuidado de algunas obras ejecutadas en los caminos
transversales.
Se han habilitado los caminos que desde Fuente la Higuera dirigen á
Murcia y
Cartagena, y de Murcia á Albacete, en donde en cortísimo tiempo se
hicieron
obras de mucha consideracion.
En el camino que desde Leon se dirige al confin de Astúrias, se ha
concluido más
de media legua de él, se ha abierto otra media legua y se han hecho
muchas obras
de mampostería y sillería.
En el que va de Oviedo al confin de Leon, se ha hecho de firme cerca de
legua y
media, 10 puentes y 115 alcantarillas.
En el de Laredo á Castilla se han hecho 2367 varas de firme, y se han
abierto
más de 20 leguas y hecho en ellas várias obras.
Tambien se ha abierto todo el importante trozo de camino que desde Alar
del Rey,
donde termina el Canal de Castilla, va á Quintanilla de las Torres, a
unirse con
el camino de Santander, cuya distancia es de 3 1/2 leguas: se ha
concluido un
trozo de firme con 14 alcantarillas, y en este verano quedará acabado
del todo.
En el camino de Santander á la Rioja quedó hecho de firme á fines de
Diciembre
último 1 1/2 legua, y 1 1/4 de camino abierto en el paraje en que el
terreno
presenta mayores dificultades: se han construido 9 puentes, 46
alcantarillas, y
se están siguiendo otros 11 puentes, 5 alcantarillas, y las demas
obras del camino, el cual podrá quedar en este año enteramente transitable.
El estado núm. 1.º que acompaña manifiesta las obras que habia
hechas en las
seis carreteras generales, las que se han ejecutado en 1802 y las que
faltan
todavía que hacer. Y en el estado núm. 2.º se ve el dinero invertido
en el mismo
año de 1802, tanto en las obras de construccion como en las de
habilitacion y
conservacion.
NÚMERO 1
Estado de las seis carreteras generales del reino en fin de Diciembre
de 1801: Obras que se han ejecutado en ellas en todo el año 1802, y las que
faltan que
hacer en lo sucesivo, á saber:
CARRETERAS
Caminos y obras hechas hasta fin
de diciembre de 1801Idem que se han hecho en todo el año de 1802 Faltan
que hacer en adelante
LVPALVPALVPA
Carretera de Vizcaya por Búrgos desde la puerta de Santa Bárbara
hasta el puente de Vidasoa, mas allá de Irun; comprende 82 leguas, 1723 Varas
de las de 20.000 pies 23693127107713677 1511020953 57 25
Carretera de Castilla y Galicia desde el puente de Segovia, en que se
aparta de la de Extremadura, hasta la ciudad de la Coruña; comprende 110
leguas905 varas784797791226 181514319602120
Carretera
de Aragon y Cataluña por Zaragoza,
desde la puerta de Alcalá hasta su unión con la de Valencia, junto al
puente de Molins del Rey; comprende 106 leguas 6593 varas9212751169121400301508530664160
Carretera
de Cataluña y Francia por Valencia, desde la puerta de Toledo hasta el puente
de España, raya de Francia; comprende 169 leguas 1429
varas954000211116335284413111381252
Carretera de Andalucia desde la villa de Ocaña donde se aparta de la
de Valencia, hasta la ciudad de Cádiz, comprende 107 leguas 1048
varas782870813461350914271336
Carretera de Extremadura desde la puerta de Segovia hasta la ciudad de
Badajoz; comprende 69 leguas 3961 varas19136646119
502595215
TOTALES 3385520605410049657845284257356217348
L: leguas / V: varas / P: puentes / A: alcantarillas
NOTAS. Que aunque en las carreteras por Aragon y por Valencia se
figuran en la casilla del camino que resta por hacer en adelante 85 leguas 3066
varas en la
primera, y 38 leguas 1252 varas en la segunda, es de advertir que todas
estas
distancias están recien habilitadas provisionalmente y transitables
con motivo
del viaje que SS.MM. hicieron por ellas.
Que
del camino que falta que hacer en las carreteras de Vizcaya, Andalucia y
Extremadura, como demuestra la propia casilla, se han de rebajar 1
legua 5778
varas en la primera, 2 leguas 2505 varas en la segunda y 37 leguas 4115
varas en la tercera, en cuyas distancias se halla ya abierto el camino que dice
faltar
que hacer en adelante.
NÚMERO 2
Noticia resumida del caudal invertido en todo el año pasado de 1802,
para la
habilitacion de los caminos por donde transitaron SS.MM. desde esta córte
á la
ciudad de Barcelona á Figueras, Monserrate, Valencia, Cartagena, hasta
su
regreso al Real Sitio de Aranjuez, como tambien en las demas carreteras
del
Reino, caminos de Sitios Reales y otros, á saber:
EN EL VIAJE DE SS.MM.CONSTRUCCION.
Reales vellon.HABILITACION.
Reales vellon.TOTAL.
Reales vellon.
En el primer trozo desde Madrid a Guadalajara 42.676 119.070.664 1/2
2.º Desde Guadalajara á Torija1.992.304 20
3.º Desde Torija á Used110.310 600.000
4.º Desde Used á Zaragoza 484,826 22
5.º Desde Zaragoza al puente de Molins del Rey3.535.0001.500.000
6.º Desde Barcelona á Valencia7.582.893900.000
7.º El camino de Monserrate 50.000
8.º El camino de Barcelona a Figueras 150.000
9.º Desde Fuente de
la Higuera á Cartagena, y de ésta a
Albacete400.000600.000
10. Desde Valencia á la Mota del Cuervo 960.352 261/2
11. Desde la Mota del Cuervo al Real Sitio de Aranjuez 162.300 33
TOTALES 13.620.507 205.450.156 141/2
EN LAS CARRETERAS GENERALES CONSTRUCCION.
Reales vellon.HABILITACION.
Reales vellon.TOTAL.
Reales vellon.
En la carretera de Vizcaya669.729 311/2157.170 303.735.360 3
En la de Castilla y Galicia232.320490.546 291/2
En la de Aragon y Cataluña1.370 17 30.075
En la de Cataluña y Francia por Valencia201.991 263/4200.468 71/2
En la de Andalucia586.275 19439.896 18
En la de Extremadura444.625 101/488.047 33
En los caminos de San Ildefonso, de Vallecas, los Imperiales,
paseo de las Delicias y Presidio42.955 251/2149.885 27
TOTALES2.179.268 281.556.091 9
RESUMEN GENERALCONSTRUCCION.
Reales vellon.HABILITACION.
Reales vellon.TOTAL.
Reales vellon.
En el viaje de SS.MM13.620.507 205.450.156 141/222.806.024 31/2
En las carreteras generales2.179.268 281.556.091 9
TOTALES15.799.776 147.006.247 231/2
Comparando los resultados de estos dos estados notará V.E. que todas
las obras
de construccion han importado 15.799.766 rs.; las de habilitacion
5.450.156; y
la conservacion de las carreteras, ó por mejor decir, los sueldos de
los
empleados en ellas, 1.556.091 rs.; esto es, que se han invertido en los
caminos
en el año de 1802, 22.806.023 reales vellon, y que cada legua de
camino de firme
no ha salido más que por 313.995, no obstante haber tenido que pagar
á los
peones á precios exhorbitantes, pues en muchas partes fué necesario
darles á 12
y 14 rs de jornal y á proporcion á los demas empleados, las caballerías
, etc.
En el mismo estado núm. 1.º se ve que para concluir las seis
carreteras
principales faltan que hacer 257 leguas; y suponiendo que costase cada
una de
ellas, con sus puentes y alcantarillas necesarias 300.000 rs, con unos
77
millones quedarian todas enteramente corrientes. Pero esta obra, de que
resultaria el mayor beneficio á la nacion, tarde, ó tal vez nunca,
podria
verificarse con los fondos que están destinados para ella.
Éstos se reducen al producto del impuesto de dos reales en fanega de
sal, que
con respecto á lo que rindió en 1802 son 2.300.000; á los dos
impuestos
particulares que tiene sobre sí el reino de Galicia, los que se cobran
en el dia
con mucho atraso y producen anualmente 500.000; al 1 por 100 de la
plata que
desembarca en Cádiz, que siempre que la Real Hacienda lo pague con
puntualidad rinde 720.000 reales; á los arbitrios que se exigen á los pueblos
inmediatos á Cádiz, cuya concesion finaliza dentro de cinco años, y producen
en cada uno 550.000; de otras fincas de la comision, 187.000 rs.: y últimamente,
al producto de los portazgos , que dan unos tres millones al año; todo lo cual
hace
7.257.000.
Éste es el único caudal con que puede contar el ramo de Caminos , de
fijo, y con
él hay que atender no sólo á los gastos de los empleados que
importan en el dia cosa de 1.420.000 rs., sino tambien á la reparacion de los puentes,
que muchos
de ellos se hallan en un malísimo estado, á las ocurrencias
eventuales que
ocasionan las avenidas de invierno, y á los gastos necesarios para
conservar lo
que está ya construido en las carreteras generales; de suerte que si
esto se hiciese como corresponde, faltaria mucho dinero para desempeñarlo. De
aquí se deduce que no hay fondos destinados para adelantar los caminos ni una
sola legua por año, y que si se quiere llevar adelante esta importante empresa
es
absolutamente indispensable buscar otros ramos ó arbitrios que
produzcan una
cantidad suficiente para ello, y que no sea eventual, pues esta clase
de obras
casi siempre es necesario empezarlas y concluirlas sin interrupcion, á
fin de
hacerlas con la debida economía y de sacar pronto la utilidad que se
tiene por
objeto cuando se emprenden.
Ya ha visto V. E. lo que falta que hacer en las carreteras generales, y
los
pocos fondos que tenemos para su continuacion; sin embargo, confiado en
que V.E.
protegerá estas obras, segun V.E. mismo ha concebido su importancia,
expondré
brevemente las que me parece son más urgentes para seguirse en este año.
Concluir enteramente la carretera de Valencia á Barcelona,
perfeccionando los
trozos que hubiesen padecido este invierno, á causa de la
precipitacion con que
se hicieron el año anterior, y establecer los portazgos
correspondientes á fin
de que produzcan los caudales suficientes á su conservacion.
Afirmar como unas cinco leguas que quedaron abiertas el año próximo
pasado desde Torija hasta el confin del obispado de Sigüenza, cerca de
Almadrones.
Acabar el camino que de esta córte va á Fuencarral, y construir las
dos leguas
que faltan entre dicho pueblo y San Agustin en la carretera de Búrgos,
por
Somosierra, en donde faltan todavía muchos puentecillos y un gran número
de
alcantarillas.
Continuar con actividad el puente de Navalcarnero en la carretera de
Extremadura, que está ya á más de dos tercios de su construccion.
Reedificar dos arcos y reparar lo restante del puente de Castro
Gonzalo, cerca
de Benavente, cuyo paso es indispensable para la comunicacion de las
Castillas
con Galicia, Astúrias y Leon.
Y últimamente, hacer y reparar algunos trozos de camino en la
carretera de
Andalucía para que no se quede intransitable en el próximo invierno.
Habiendo manifestado á V.E. el estado de los caminos del reino á
fines del año
de 1801, lo que se ha hecho en 1802, lo que falta todavía que hacer y
lo que se
puede emprender este año, diré á V. E. lo poco que hay que decir
sobre los
canales.
Luego que se me dió la inspeccion general de ellos procuré tomar
conocimiento
del estado en que se hallaban para ver si se podian adelantar con más
economía
de lo que se ha practicado hasta ahora en España; pero he hallado
tales
inconvenientes en el sistema de su administracion, y direccion de sus
obras, que
no pudiéndolos superar, han quedado casi sin efecto mis buenos deseos.
Las obras del canal de Manzanares estaban encargadas á D. Juan de
Villanueva, y la administracion de la empresa á la Direccion de Correos: de aquí
resultaban
várias competencias de jurisdiccion entre el Director de las obras y
los
Administradores, cuyas resultas siempre debian ser en perjuicio de la
empresa:
lo cual, habiéndolo hecho presente á V.E. la Direccion de Correos,
tuvo V.E. por
conveniente mandar que pasase tambien la Administracion del canal al
mismo
Villanueva; por consiguiente nada puedo decir ni del estado de la obra
ni de lo que se haya hecho ni invertido en ella.
Quise tomar conocimiento del estado en que se hallaba el canal de
Aragon, y de
lo que se adelantaba mensualmente en él, como igualmente de lo que se
pensaba
hacer, métodos de los trabajos , etc.; y para esto escribí varios
oficios á D. Francisco Javier La Ripa, pidiéndole me remitiese una relacion exacta
y mensual de cuanto se fuese haciendo y se pensase ejecutar el mes siguiente;
pero todos
mis esfuerzos han sido inútiles, pues siempre lo ha eludido con varios
pretextos, y sólo reconoce á la Direccion para remitir las cuentas de
lo que ha
invertido, por las cuales no se puede tomar conocimiento alguno de la
parte
científica, ni áun económica de los trabajos y así sólo puedo dar
á V. E.
noticia del resultado de sus cuentas, dejando al encargado de la
administracion
el cuidado de darla le las obras y sus adelantamientos. En fin de
Diciembre de
1801 tenía el canal en fondos existentes 1.754.419 rs., y en el año
de 1802 lo
ha aumentado con 1.143.076 reales, procedentes de 200.000 que ha
recibido en
cuenta del millon de reales anual impuesto sobre la contribucion del
equivalente
en el reino de Aragon, de la venta de maderas y materiales, y de lo que
ha
producido el riego y navegacion; lo que hace la suma de 2.897.485 rs.,
de los
cuales se han invertido 2.495.691 rs, y han quedado de existencia para
este año
401.793 rs. ; siendo de notar que todos los sueldos de los empleados
ascienden
anualmente á unos 680.000 rs., y que la navegacion sólo ha producido
el año
anterior 183.631 rs. Este canal cuesta al Gobierno más de 230 millones
de
reales; paga los intereses de 4 por 100 de 152; y el término medio de
los productos asciende á cosa de millon y medio, de suerte que la pérdida
anual del
Gobierno es de cuatro y medio millones, y ademas los sueldos de
empleados,
obras, etc.
Los canales de Castilla son los únicos que se puede decir corren bajo
la direccion del Inspector; pero como no tienen más fondos que el
producto de su navegacion y fábricas, y la asignacion de 200.000 reales mensuales,
cuyo pago, que debe hacer la Real Hacienda, sólo ha verificado en el año pasado
1.216.119 rs., y así poco se ha podido adelantar en las obras: sin embargo, con
1.582.878 rs. que se han invertido, incluso los sueldos de empleados que
ascienden á 217.531 rs., se ha llegado á verificar la importante union del canal
del Sud con
el del Norte, formando 20 leguas de canal navegable, y cuyas obras se
hallan
bien reparadas y todo enteramente limpio y corriente.
Como el objeto que se lleva en el dia en este canal es el de seguir con
economía
las obras útiles y dejar todas las de ostentacion, se ha puesto la
atencion en
verificar pronto la union de los canales, y para ello se han hecho
obras de consideracion, tanto en las ocho esclusas que contiene como en
acueductos y alcantarilla y ademas se han concluido siete molinos harinero que
producen ya
más de 200.000 rs. al año; y con lo que han permitido los fondos se
ha ido
siguiendo el canal, y se ha empezado y adelantado la excavación y
acopio de
sillería para la esclusa 34. ¡Ojalá pudiesen ponerse corrientes los
atrasos de
los fondos de este canal, que suben á unos cuatro millones, y
continuarlos en lo
sucesivo sin intermision para poderle adelantar segun su importancia lo
requiere, sobre todo por la parte superior, cuya utilidad manifesté á
V.E. en mi
informe de 10 de Setiembre de 1801!.
Las empresas de los canales ó se deben empezar con unos fondos capaces
de
seguirlas con actividad y ver pronto su conclusion, ó no se deben
emprender pues
miéntras no estén corrientes de un extremo á otro no pueden
producir, ni áun
para las reparaciones mas urgentes de sus obras, y al cabo de algunos años
se
hallan invertidos una multitud de millones, de los cuales nunca se
puede sacar
más que un interes sumamente limitado.
No hablaré á V.E. de los absurdos cometidos en todos los canales que
se han
emprendido en España, tanto por haber ya referido parte de ellos en mi
citado
informe de 10 de Setiembre sobre el canal de Castilla, como por no
excederme de los límites que me he propuesto en esta sucinta noticia; basta saber
que han
producido un daño incalculable á la nacion, no sólo por la pérdida
de los muchos
millones que se han invertido inútilmente, sino tambien por la especie
de
frialdad que las malas resultas han infundido en los ánimos de los que
debian
mostrarse más dispuestos á patrocinar este género de empresas.
Y si algo ha
salido medianamente bueno en los caminos y canales, ya costando tres ó
cuatro veces más de lo que debia, ya por las circunstancias locales o por
casualidad,
se ha creído que para emprender estas obras no se necesitan muchos
principios ni
estudios.
Los que así discurren no reflexionan que ignorancia se han abandonado
empresas cuya sólida conclusion hubiera sido de suma utilidad, se han arruinado
y cegado en breve tiempo algunos caminos que habian costado muchas sumas, se han
construido obras de caminos y canales tan suntuosas como inútiles, se han
ejecutado puentes góticos y desatinados, y áun se han puesto
letreros, á los que
llaman inscripciones, sin gramática ni ortografía en unas obras que
están á la
vista del público y á la censura de nacionales y extranjeros.
Pero ¿qué proyectos, qué cálculos, ni qué aciertos se podian
esperar de la clase
de estudios que han hecho la mayor parte de los sujetos que hasta ahora
se han
empleado en estas obras públicas, ni qué medios se han puesto para
facilitar la
instruccion de unas personas en quienes se depositan los intereses, la
seguridad, la confianza y una gran parte de la prosperidad de la nacion?
En
España no ha habido dónde aprender, no sólo cómo se clava una
estaca para fundar un puente, pero ni áun cómo se construye una pared.
En la Academia de San Fernando de Madrid, y en las demas del reino que se
intitulan de las Bellas
Artes, no se enseña más que el ornato de la arquitectura. Los
arquitectos se
forman copiando unas cuantas columnas, y agregándose á la casa de
alguno de la profeseion, donde suele ver y oir cuatro cosas de rutina, y con
esta educacion y
estos principios, es examinado por otros que tienen los mismos, queda
aprobado y
se le da la patente para cometer cuantos desaciertos le ocurran en
edificios,
puentes, caminos y canales.
Así no debemos admirarnos de que entre todos los proyectos de puentes
que
existen en la Inspeccion general y contaduria de Caminos, y áun en los
que han
pasado á la Academia de San Fernando remitidos por el Consejo, ya
formados por
los arquitectos académicos, por algunos ingenieros ó por otros
individuos que se
llaman facultativos, no haya, como no hay, uno solo que trate de los
medios que
se han de emplear para fundarle con solidez: no se halla ninguno que
haya dicho
las precauciones que se deben tomar par impedir las filtraciones en los
malecones ó ataguías, los medios de formar éstas, y el cómo se
pueden vencer las
dificultades que presente el terreno al tiempo de hacer el cimiento; en
suma, el
que más, se ha contentado con decir alguna palabra general, que nada
significa,
y consiguiente á esta falta de prevision y conocimientos son los cálculos
que
han formado del coste que ha de tener la obra, ya formándolos á su
antojo, ó
desentendiéndose enteramente de todos los gastos de su fundacion, y
valuándola como si tuviese que hacerse en un terreno seco.
El puente de Castro Gonzalo, paso indispensable para la comunicacion de
Castilla
con Galicia,Astúrias y Leon, está arruinado más de cincuenta años há,
y sólo se ha habilitado con unos cuantos maderos mal colocados y peor asegurados,
con
gravisimo peligro de los transeuntes; se ha tratado várias veces de su
reedificacion, y en los reconocimientos y expedientes se ha gastado
tanto como hubiera costado su reparacion. La diversidad de los cálculos de los
arquitectos,
que el que ménos ha errado en suponer tres veces más de lo necesario,
ha sido
causa de que hasta el presente año no se haya emprendido esta obra tan
importante. Por el contrario, el puente de Puentes de Hume, situado en
el camino
que va de la Coruña al Ferrol, y uno de los más importantes del
reino, se halla
tan arruinado, que ya casi no admite reparacion; el reconstruirlo está
calculado
por un arquitecto que lo ha reconocido pocos años há, en poco más de
dos y medio millones, y segun su magnitud y localidad, se puede asegurar sólo con
ver el
plan, que no bajará de 10 millones, por más economía y sencillez que
se observe
en su construccion. De esta falta de principios para formar los
presupuestos,
han dimanado las contratas hechas á ciegas, los pleitos que han
ocasionado a lo
asentistas, y la mala construccion de las obras.
Felizmente vemos ya venir el dia en que se cortarán de raíz los
desaciertos
causados por la ignorancia; y esta importantísima obra estaba
reservada para V.
E., quien muy en breve tendrá el gozo de ver los frutos de la
proteccion con que
ha favorecido el establecimiento de los estudios de la Inspeccion
general de Caminos y Canales.
Éstos principiaron en el mes de Noviembre próximo anterior, habiendo
recibido
siete discípulos de los once que se presentaron a ser examinados sobre
lo
principios que debian tener; dos de ellos se ausentaron por motivos
particulares, y los cinco restantes han continuado con una aplicacion
tanto más
laudable cuanto no tenemos ejemplo en ninguno de los establecimientos
científicos de España. Tres horas por dia es lo que se les obliga á
asistir, y
el que ménos, ha estado ocho; consiguiente á esta perseverancia, al
acertado método que usa el sabio profesor que los instruye, y á la emulacion
que ha
sabido infundirles, han sido los progresos que han hecho.
Se han dado ya en estos seis meses la mecánica é hidráulica, la
geometría
descriptiva, el tratado de empujes de tierras y bóvedas, y están
siguiendo el
corte de piedras y enmaderaciones, con lo que concluirán los tratados
del primer
año. Pero ademas se han ejercitado en el dibujo, en cortar por sí
mismos varios
arcos de piedras, y en levantar planos y hacer nivelaciones con una
exactitud
que no se conocia áun entre nosotros.
Durante los tres meses del mayor calor de este verano, se ocuparán en
formar
algunos proyectos de puentes, dando razon de todas las operaciones
necesarias
para su construccion y coste individual de todas sus partes; y en el
curso
próximo se destinarán á seguir la aplicacion de la teoría á la práctica,
empezando por el conocimiento de los materiales que se emplean en las
obras, sus
mezclas y combinaciones, y continuarán los métodos para la
construccion de todas las máquinas que se emplean en las mismas obras, sea para
trasportar ó para levantar cuerpos sólidos, aguas, etc. ; se manifestarán los
medios de formar las ataguías y malecones para la fundacion de los puentes, métodos
de hacerlos, ya de piedra, de madera ó hierro; se enseñarán la operaciones
que deben practicarse
en los rios para prevenir sus estragos, y medios de conducir sus aguas;
y
finalmente, se tratará de la construccion de las obras de los caminos
y de los
canales, tanto de riego como de navegacion.
Apénas se abrieron los estudios de la Inspeccion y corrió la noticia
de que en
ellos no se recibian sino los jóvenes que tuviesen los principios que
se dan en
los establecimientos científicos de esta córte, cuando se aumentó en
todos ellos
su número con el fin de seguir luégo en los del Retiro; y ya éste es
un
beneficio que ha producido el nuevo establecimiento, y es de esperar
que para el
curso próximo tendrémos un crecido número de alumnos aplicados, el
que se
aumentará cada vez más, sobre todo cuando vean recompensado el mérito
y
aplicacion, y que á ellos es á quien exclusivamente se confiarán las
obras y
empleos de la Inspeccion de Canales y Caminos; pero por el contrario,
la menor
infraccion á esta promesa desanimaria á todos, y pronto destruiria lo
que ha
costado tanto trabajo de edificar.
Daré á V. E. una idea del cómo he juzgado que se puede destinar á
los que vayan
concluyendo sus estudios, y los ascensos á que pueden aspirar,
ahorrando muchas sumas á los fondos de Caminos.
El establecimiento de los peones camineros, puestos generalmente de
legua en
legua para guardar y conservar los caminos, se hizo sin duda con la
mejor intencion, y con el objeto de la mayor economía; pero la experiencia
de muchos
años ha manifestado lo contrario. Todo lo que un peon caminero trabaja
durante
las lluvias y nieves del invierno, que se puede suponer á lo ménos de
tres meses, y lo que hace en los de Junio, Julio y Agosto, es poco ménos
que inútil;
descontando los dias de fiesta, y los muchísimos en que no trabajan,
se
reducirán sus dias de trabajo útil á ménos de una cuarta parte de
los que se le pagan; de suerte que cada jornal de trabajo de un peon caminero sale
por más de 20 reales de vellon. En esto han convenido cuantos individuos de la
Inspeccion
he consultado, y el resultado demuestra lo mismo, pues ningun camino ha
podido mantenerse en buen estado ni por un corto número de años con sólo
los peones
camineros. Mi dictámen es que se vayan suprimiendo; y consiguiente á
él, no se
han dado unas veinte plazas que han vacado en poco más de un año, ya
por fallecimiento de algunos y ya porque otros se han despedido por
haberles obligado á que trabajasen reunidos los de cada jornada. Cada una de éstas,
que
regularmente se compone de seis á siete leguas, está á cargo de un
celador, que
tiene de 12 á 20 rs. diarios, con el fin de velar que los peones
cumplan con su
obligacion; pero ellos mismos no cumplen mejor con la suya, reciben su
sueldo, y
los más no salen al camino sino para ir á cobrar la mesada á la
Administracion
de correos más inmediata. Estos celadores se pusieron tambien con el
objeto de
que siendo, como debian serlo, facultativos de albañilería ó cantería,
enseñasen
á los peones el modo de hacer los trabajos con acierto; pero por
desgracia ni la
décima parte de los que hay en el dia han entendido nunca la menor
parte de la
materialidad de la construccion. Por consiguiente, consumen una gran
parte de
los fondos de caminos, sin procurarles casi ninguna utilidad; y
debiendo
igualmente suprimirse, no ha propuesto á V. E. la Direccion que se
reemplace
ninguno de los nueve, cuyos retiros ó jubilaciones ha aprobado V. E.
despues que
yo soy Inspector.
Quitando así poco á poco los peones camineros y celadores, veamos cómo
se han de
reparar y mantener los caminos en buen estado con más ciencia y economía.
A cada joven que haya aprovechado en los estudios de la Inspeccion se
le dará el empleo de ayudante 3.º con 9.000 rs. anuales, y tendrá á su cargo
unas 20 leguas
de camino. que mantendrá siempre corriente, poniendo los jornaleros
que juzgue
necesarios en los tiempos oportunos y teniendo bajo sus órdenes un
aparejador
con 6.000 rs. anuales y cuyo empleo pueda darlo ó quitarlo el mismo
ayudante
cuando tenga justo motivo, y precediendo la aprobacion del Inspector;
pues de
otro modo sería tan imposible hacerles cumplir con su obligacion, como
en el dia
á los celadores. Estos son los únicos individuos que cuidarán de las
obras de
conservacion: costarán anualmente cada 20 leguas 15.000 rs, miéntras
sólo los
celadores en igual distancia importan ahora 16.425; y el ahorro que
habrá en la
supresion de los peones camineros será de la mayor consideracion, ó
cuando se
gaste la suma que ellos cuestan en el dia, se mantendrán los caminos
en el mejor
estado.
Los ayudantes terceros, cuyo número se irá aumentando á proporcion
de lo que se
adelante la construccion de las carreteras principales, y que mejor
hayan
manifestado el desempeño de su obligacion, ascenderán á ayudantes
segundos:
tendrán 12.000 rs. de sueldo; su número será la mitad del de los
ayudantes
terceros: y su obligacion la de encargarse de la construccion de algun
puente de
consideracion, ó de parte de los trabajos de las obras de canales,
levantar los
planos, y hacer los reconocimientos que se ofrezcan en la Inspeccion, y
dirigir
las alineaciones y obras de los caminos trasversales, y las que corren
á cargo
de las intendencias, quienes recurren frecuentemente á la Inspeccion
para que
les envie sujetos capaces de proyectar y llevar á debido efecto sus
obras, y en
el dia nos vemos en la imposibilidad de acceder á sus justos clamores.
Miéntras no haya un cierto número de individuos de esta clase, no se
puede
emprender la grande obra de ordenar ó reformar las juntas de caminos
establecidas en várias ciudades del reino, las que generalmente están
consumiendo los muchos caudales destinados á sus caminos, y
practicando los
mayores desatinos en cuanto emprenden.
De ayudantes segundos ascenderán á ayudantes primeros, que es la
clase que
tenemos en el dia, se les deberán aumentar 3.000 rs. más á los
15.000 anuales
que disfrutan, pues no son suficientes para mantenerse con una regular
decencia
y sufragar los gastos que les ocasionan los dos viajes anuales que
deben hacer
en la carretera que tienen á su cargo.
Los ayudantes primeros ascenderán á comisario segun está
establecido, y todos los individuos se denominarán Ingenieros de Canales y Caminos. Esta
denominacion es tanto más necesaria, cuanto sin ella ni se podrán hacer
respetar en las provincia ni habrá sujetos que quieran abrazar una carrera en
que no se les
trate con el honor que corresponden los estudios que se exigen de
ellos.
Estas cuatro clases de empleados, siendo los únicos individuos que
deben dirigir
todas las obras, se sigue que deben suprimirse las cuatro plazas de
arquitectos
conservadores de los caminos de los Reales sitios, dotados cada uno con
12.000 rs. y cuya inutilidad es tal que no he podido emplearlos en ninguna
obra, y áun
me he visto en la precision de quitarles las que tenian á su Cargo, y
sin lo
cual no se hubiera verificado la composicion de los Caminos á los
sitios. Yo
creo que para lo poco que han servido en los cinco años que están
empleados,
bastara dejarles una pension de 3.000 rs. á cada uno, y con ella y lo
que
pudieran ganar como arquitectos que son, podrán tener lo suficiente
para su
manutencion y resultaria un beneficio al fondo de caminos de 36.000 rs.
anuales.
Hay otra clase de individuos llamados facultativos , los que, aunque no
entran
en el número de lo que acabo de proponer, no por esto serán gravosos
pues los
más de ellos tienen la práctica de las obras y sabiéndolos destinar,
se puede
sacar partido de su conocimientos materiales.
Tal es, Excmo Sr., el bosquejo del plan que creo deberá adoptarse para
tener
sujetos de inteligencia que estimulados con la carrera honorifica que
se les
presenta y con el premio de su mérito, sean útiles á la nacion. De
este modo
habrá una escala arreglada donde poder ir colocando los individuos,
según su
inteligencia, ascendiéndoles segun los progresos que hagan en el
desempeño de su
obligacion; las provincias tendrán donde ocurrir para proyectar y
hacer ejecutar
sus obras particulares, y todas las empresas de Canales, Puentes y
Caminos
estarán dirigidas con acierto, y resultará la economía, no sólo
evitando la
malversación de los caudales, sino siendo su inversión mucho ménos
de lo que
cuesta en el dia.
He procurado hacer ver á V.E. el mal estado en que se han hallado los
caminos
por falta de los medios que ha habido para su conservacion, y por haber
invertido sus fondos, ya en obras superfluas, ó ya no haciendo las
necesarias;
los yerros que ha cometido la ignorancia y tal vez la malicia en su
alineacion,
yerros tanto más graves, cuanto es sumamente difícil y costosa su
correccion;
los muchos millones invertidos inútilmente en la mala construccion de
varios
puentes; la gran cantidad de obras que se han construido en el año próximo
anterior;
lo que han costado;
las principales que faltan que hacer, y las que
se pueden emprender este año; lo poco que se ha adelantado en los
canales, y lo
necesario que sería seguirlos con actividad que no fuese tan gravosa
al Estado
su conservación; y las malas consecuencias que han producido los
desaciertos que
se han cometido tanto en ellos, como en los caminos. He dado á V.E.
una idea de
los progresos que se han hecho en los estudios de la Inspección, que
V.E. mismo
ha establecido para evitar la impericia que ha causado tantos daños en
estas
obras públicas; y últimamente, he propuesto á V.E. un compendio del
plan que
creo deberia establecerse para la direccion de las obras de canales y
caminos,
plan que se necesita mucho tiempo y constancia para verificarlo en
todas sus
partes, pues se trata de formar individuos para reemplazar otros, que
habria inconvenientes en quitarlos desde luégo; y plan tanto más difícil de
conocer sus
efectos, cuanto éstos deben ser lentos; pero la penetracion de V.E.
alcanzará
que de su ejecucion resultará el mayor beneficio para el público.
Finalmente,
señor, á mí sólo me toca proponer lo que alcanzo, y a V.E. el
juzgarlo, deshacerlo ó ponerlo en práctica, segun lo creyese útil al servicio
del Rey y al
bien de la nación.
Dios guarde á V.E. muchos años. Buen Retiro 28 de Abril de 1803.-
Excmo. Sr.-
AGUSTIN DE BETANCOURT.- Excmo. Sr. D. Pedro Ceballos.
