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EL CAMINO REAL CALPINO
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Durante siglos los caminos que comunicaban los distintos pueblos y villas de la Marina fueron todos ellos de herradura. Caminos escabrosos por los que únicamente se podía transitar a pie o en caballerías. La falta de comunicaciones minimamente adecuadas postergó a esta región en un atraso secular hasta principios del siglo XX en que la carencia de comunicaciones viene suplida con la construcción de la carretera de Alicante a Silla (1890) y por el ferrocarril Alicante-Denia en 1915.
Hasta tal punto la infraestructura viaria en la península era deficiente que en el Reglamento General del 23 de Abril de 1720, se hace un exhaustivo estudio de la forma de construir los romanos sus caminos ya que sus calzadas siguen plenamente operativas algunas de ellas más allá del siglo XV. Se queja el Abad Pluche de que los caminos se empiezan a descomponer al cabo de 10 o 15 años de construidos; “cuando el camino carretero de los romanos, que atraviesan, ha más de 15.siglos que permanece” y añade; “la causa de esta diferencia es bien clara:las calzadas que se hazen en estos tiempos, se fabrican sobre un terreno desigualmente sólido, y firme, el que poco a poco se unde, y pierde su nivel a proporción de la movilidad del suelo, que le sirve de cimiento. Luego que una piedra, ò un solo guijarro se hunde, y desiguala los angulos, y esquinas de los que le acompañan, se rompen con el traqueo reiterado de Cavallerias y Carruajes. Si ay dos solas piedras desencaxadas, reducidas à polvo, ò solamente disminuidas de volumen, las inmediatas quedan floxas, y se mueven, y desquician, perdiendo su orden, y linea. Todo se descompone, y se quiebra; los carriles, o hòyos, que dexan las ruedas, se profundizan mas cada instante: las carreterias, y caminantes se abren otra vereda à costa de los sembrados, ò tierras vecinas; y esta calzada, que avia costado tantos sudores, y aun lagrimas a la Provincia, viene a quedar inútil, o es preciso que a costa de muchos gastos se vuelva a reparar”
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Era tal la obsesión del Abad Poche que ordenó excavar varias calzadas romanas para saber como habían sido construidas, encontrándose unos cimientos con una media de un metro de profundidad y con hasta cuatro capas superpuestas de distintos materiales. Vista la imposibilidad de hacer algo parecido se optó por seguir con el sistema normal.
El 26 de Mayo de 1784 por Real Acuerdo se ordena a todos los justicias y ayuntamientos para que compongan y reparen los caminos cada uno en su distrito y su término; “executandolo por Quadrillas semanalmente, alternando todo el vecindario a pala, pico y azadón".
En Noviembre de 1785 se reitera a los Ayuntamientos la obligatoriedad de tal medida y que su incumplimiento tenga la pena de 10 escudos por la primera vez, 20 por la segunda y a la tercera pasar receptor a sus expensas.
El Informe del estado de las carreteras de 1803 no puede ser más negativo. Este informe- la verdad muy interesante ya que nos traslada a la realidad de principios del siglo XIX- hace referencia a la critica situación económica que sufre la nación, con lo cual sólo se podían destinar 3 millones de reales y que eran insuficientes para el pago de los jornales de los peones camineros. De la ostentación con la que se construyen algunos puentes y caminos “con un sinnúmero de obras de un lujo extraordinario” y que sin embargo otros de nueva construcción a la llegada del “primer invierno cayeron casi todas las paredes de sostenimiento, se hundieron muchas alcantarillas, y se desprendieron una porción de terrenos, cortando y dejando intransitable el camino”.
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No es hasta 1856 en que se crea una normativa para la construcción y reparación de carreteras en el que se dictamina por los ingenieros la clase de materiales y grosor de los mismos.
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Los primeros pasos para hacer la actual carretera de Alicante a Silla se inician en 1832 en el momento en que el ingeniero José Ferrandiz inicia los primeros planos. Pocos años más tarde, en Noviembre de 1844 la Diputación Provincial encarga el trazado de esta carretera al también ingeniero Agustín Elcoro. En 1855 solamente se había abierto la caja del camino carretero en algunos tramos más fáciles. No es hasta 1868 que se emprende la construcción del puente sobre el río Algar en Altea. Quedaba lo más difícil, el atravesar los difíciles pasos del Mascarat. La construcción del puente contó con algunos altibajos debido a su alto coste y no se termina hasta la década de 1880. Años antes se habían construido los tres túneles, el primero de ellos en el término de Altea en la Navidad de 1868. El segundo, ya en el término calpino y al otro lado del puente, se termina el 15 de Febrero de 1869 y ahora para mí surge la incógnita. Según el Diario el Comercio de Alicante, el 3 de Marzo de 1869 se termina de oradar el túnel llamado de la Torreta, o sea, estaríamos hablando de un tercer túnel en el que nadie ha visto pasar carruajes. La única explicación plausible es que al construir el tren en 1915 se adjudique el túnel de la Torreta (nombre dado a la torre vigía construida sobre el Collado) y se desvíe la carretera sobre el repecho en el que hoy está y naturalmente a costa de un gran desmonte que quizás 25 años antes no se acometió por falta de medios técnicos o económicos.
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Esta carretera se asfalta en 1931 y se coloca una máquina de machacar piedra, sobre el camino de acceso a la vecina cantera de adoquines de la Mola en la cercana sierra de Oltá. Posteriormente la máquina es trasladada a la subida de la estación. El operario que manejaba la máquina era José Vives de Teulada al que al poco tiempo los calpinos conocían como Pepe la machacadora.
Andrés Ortolá Tomás
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